در برنامه‌ریزی استراتژیک، محیط خارجي (فرصت‌ها) و (تهدیدها)، شانه به شانه‌ی محیط داخلی (قوت‌ها و ضعف‌ها)، نقش‌آفرینی می‌‌کند.
با این وصف، اگر از توجه ویژه به محیط خارجي استان، در چارچوب‌های نظری توسعه‌ی استان (گروه مطالعات آمایش سرزمین استان لرستان ۱۳۶۴) درگذریم، کم‌تر مطالعه‌ای در استان، محيط خارجی را نیز چون محیط داخلی، در تصمیم‌سازی‌های خود دخالت داده است.
بدین ترتیب، بیش‌تر مطالعه‌هایی که به ظاهر باید مبنای کار توسعه‌ی منطقه باشند بر تحلیل قوت‌ها و ضعف‌های استان تمرکز کرده‌اند که پدیده‌هایی درون‌زایند؛ در حالی که نقش‌‌های بیرونی، به همان اندازه مهم‌اند که نقش‌های درونی و بر این پایه، به قول «وکسار» و «كاف» باید بتوان از پس چنین نقش‌هایی برآمد.» چرا که غفلت از محیط خارجی، در استانی چون لرستان، چشم فروبستن بر بخشی مهم از امکانات توسعه است که بر اثر «موقعیت» استان
فراهم آمده است.
این وجیزه به دنبال فهرست کردن تک‌تک فرصت‌ها و تهدیدهای محیط خارجی استان نیست، بلکه در پی گشودن باب مسئله‌ای است که تا کنون حضوری پررنگ در بحث‌های توسعه‌ی استان نداشته است و به جرئت می‌توان گفت که تحلیل« موقعیت» منطقه و به ویژه مرکز استان، آغازی مناسب برای دست‌یازی به چنین هدفی است. در این حیطه باید گفت: «سطح زمین مشتمل بر نقاط یا مکان‌هایی است که هر نقطه به خودی خود دارای کارکردهای (درونی) آن‌ها نیست بلکه موقعیت نیز در ارتباط با محیط (خارجی) عامل جغرافیایی مهمی است که نقش کارآمد و مهمی در به خدمت گرفتن تخصص‌ها و ایجاد کارهای تخصصی جدید دارد. (محمودی ۷۶) و این در حالی است که بررسی تاریخی موقعیت منطقه نشان از جایگاه ویژه‌ی آن در طی هزاره‌ها دارد.»
در این زمینه می‌توان گفت:
۱-لرستان به سبب «موقعیت» ویژه‌اش در جغرافیای ملی، از دیرباز مفصل ارتباطی بی‌رقیب خوزستان با غرب، مرکز و شمال کشور بوده است که عبور راه معروف شوش – ساردیس نمونه‌ای از آن است هم‌چنین باقی مانده‌ی «پل‌های تاریخی در مسیر محور شمال جنوب که نماد کارکرد موقعیت منطقه درگذر زمان‌اند و «راه‌هایی که شاپورخواست را به بخش‌هایی غربی ایران و سرزمین میان رودان (بین‌النهرین) مربوط می‌ساخته و رونق تجاری و اقتصادی این شهر را فراهم می‌کرده‌است (سهرابی ۸۶) گواه‌گرهای دیگری از این جایگاه تاریخی اند.
۲-چنین «موقعیتی» در دوره‌های بعد نیز حفظ شده است به گونه‌ای که قرارداد احداث راه‌آهن «خرمشهر- خرم‌آباد- بروجرد» جزو قراردادهایی بوده که در فاصله‌ی سال‌های ۱۸۶۲ تا ۱۹۱۳ بین ایران و انگلستان منعقد شده است(صنعت خودرو- آذر ۸۳).
در زمینه‌ی جایگاه ویژه منطقه، در عهد ناصرالدین‌شاه میرزاتقی‌خان کاشانی در گنج شایگان (گزارش سفر خوزستان) می‌نویسد :«رای اصلاح و احتیاج راه مرکزی از خوزستان به اصفهان یا طهران باید ملاحظات کامله نموده راهی را اختیار کرد که هم نزدیک‌تر و هم مخارج تهیه آن کم‌تر و هم کرایه حمل و نقل مال‌التجاره کم‌تر باشد. اولاً راهی که این غلام عبور نموده و ملاحظه کرده است راه خرم‌آباد است.» (لرستان‌پژوهی ۱ و ۲ – ۱۳۷۷٫)
۳-به مدد این«موقعیت» جغرافیایی است که هم اکنون بخشی از منطقه، بستر عبور شبکه‌ی انرژی (شبکه‌های برق و لوله‌های نفت) از جنوب به مرکز، غرب و شمال کشور است. هم‌چنین ارتباط ۲۲ استان کشور با خلیج‌فارس از طریق لرستان برقرار می‌شود و شبکه‌های راه‌های استان در حمل و نقل کالا و مسافر بین استان‌ها و خوزستان نقشی کلیدی دارند و این همه در حالی است که موقیعت استراتژیک منطقه‌ی غرب کشور و راه‌های آن روشن‌تر از آن است که نیاز به توضیح داشته باشد. این موقعیت به عنوان فرصتی درخور، از سوی یکی از نمایندگان ایلام مطرح شده است، به گفته‌ی این نماینده ایلام از سه منطقه‌ی کشور، خوزستان، لرستان و کرمانشاه قابل اتصال به راه آهن سراسری است، (اطلاعات – دوم بهمن‌ماه) با وجود این اگر استان خوزستان بهترین مسیر اتصال ایلام به جنوب و کرمانشاه بهترین مسیر به مرکز کشور باشد، لرستان بهترین مسیر اتصال به شرق از طریق اصفهان- ازنا- خرم‌آباد است و بر این اساس، اجرای این طرح که در نهایت به معنای اتصال ریلی شرق کشور از طریق ایلام به عراق است باید از طرف استانداران و نمایندگان اصفهان و لرستان به شدت پیگیری شود.
۴- موقعیت منطقه، به‌عنوان فرصتی مهم برای توسعه‌ی آن، در استراتژی درازمدت آمایش سرزمین- مهندسین مشاور ستیران سازمان برنامه و بودجه ۱۳۵۵- نیز مورد توجه ویژه قرار گرفته و بر این اساس، در گزارش‌های آن مشاور چنین آمده است :«موقع ممتاز خرم‌آباد بر روی محور رشد آذربایجان- خوزستان» در محل اتصال محورهای«تهران- خلیج‌فارس» «تبریز- خلیج‌فارس» امتیاز عمده‌ای به حساب می‌آید. این گزارش سپس می‌افزاید:«خرم‌‌آباد، منزلگاه مهمی میان کرمانشاه- خوزستان و نقطه‌ی اتصال جغرافیایی محور ترابری «تهران- خلیج‌فارس» با محور رشد غرب است که باید رشد داده شود.» به تبع چنین موقعیتی درطرح پایه آمایش سرزمین، رهنمودهای اصلی درباره‌ی خرم‌آباد از این قرار بوده است:
۱-پیوند دادن با شبکه زیرساخت‌های ملی.
۲-صنعتی کردن به صورت اولویت دار.
و بدین ترتیب در طرح پایه‌ی موصوف، به محیط ، خارجی و محیط داخلی منطقه هم‌زمان اشاره شده است.
۵- موقعیت خرم‌آباد سبب شده است که در استراتژی دراز مدت آمایش سرزمین مشاوران ستیران «ضمن – تایید نقش منطقه‌‌ای خرم‌‌آباد از نظر اقتصادی با پیش گرفتن اولویت‌دار رشد در چارچوب منطقه محور غرب»؛ بر فرصت بزرگی که موقعیت این شهر برای آن فراهم آورده است چنین تأکید می‌شود: «گسترش بخش نوین روی محور توسعه ممتاز اهواز – خرم‌‌آباد – تهران و اهواز – خرم‌‌آباد- کرمانشاه – تبریز.» در بخش دیگری از استراتژی دراز مدت آمایش سرزمین آمده است: «خرم‌آباد نقطه‌ی گرهی دو محور مهم اهواز – کرمانشاه – دزفول از سویی و اهواز – تهران از سوی دیگر می‌باشد.» ..
در این حیطه در مطالعات آمایش کشور، افزون بر اشاره به این «دو زیر‌ساخت بزرگ و قدرت کشش نیرومند این زیربناها.» عبور راه‌آهن از خرم‌آباد « با اصلاح مسیر دورود و دزفول و دو راهه کردن و برقی کردن آن تاکید شده‌است.»
۶- در استراتژی دراز مدت آمایش سرزمین پیش گفته، چند بار به «محور غرب» اشاره شده است طی سال‌های گذشته استان‌های واقع بر این محور از جمله کرمانشاه و کردستان، به صورت منفرد بر توسعه‌ی خود همت گماشته‌اند و این در حالی است که سعی کرده‌‌اند، توجه به محور غرب را نیز از نظر دور ندارند. محوری که پا گرفته بر موقعیت جغرافیایی استان‌های خوزستان – لرستان – کرمانشاه – کردستان – آذربایجان شرقی و آذربایجان غربی است. در این زمینه در مطالعات جامع توسعه استان کردستان، این جایگاه بدین ترتیب مورد توجه قرار گرفته است:«توسعه و تقویت ارتباط محور غرب با هدف تسهيل ارتباطات اقتصادی بین مهم‌ترین مرزهای اقتصادی کشور، بنادر امام خمینی از جنوب غربی و بارزگان در شمال غرب کشور: این محور از سواحل خلیج فارس خرمشهر، آبادان و بندر امام آغاز و پس از عبور از لرستان، کرمانشاه، کردستان به تبریز و ارومیه ختم می‌شود. تسهيل مبادلات بین استان‌های غربی و جابه‌جایی محموله‌های وارداتی صادراتی بین مبادی مزبور با مناطق غربی کشور، از دیگر اهداف توسعه‌ی این محور است. هم‌چنین توسعه ی ارتباطات ترانزیتی – بین کشور ترکیه و خاور دور از طریق این محور افق‌های بلند مدت دیگری را مطرح می‌کند) به همین خاطر) توسعه‌ی استان )کردستان( در چارچوب به هم پیوسته‌ای از توسعه ی محور غرب برنامه‌ریزی می‌‌شود (مطالعات جامع توسعه استان کردستان)
۷- با وجود اهمیت محور غرب در قبل از انقلاب و پس از آن، هم‌چنین تصویب قانون تشکیل شورای هماهنگی عمران و توسعه‌ی زاگرس مرکزی مصوب ۱۳۸۱ مجلس شورای اسلامی، تا کنون اقدام عملی برای شکل‌گیری این مهم صورت نگرفته است؛ محوری که متکی به موقعیت استان‌های گفته شده و فرصتی است که از این طریق می‌تواند کارکردهای جدیدی را برای توسعه در اختیار این استان‌ها بگذارد.
این بی‌توجهی به معنای دست شستن از «فرصت‌های حاصل از موقیعیت» است و اینک به نظر می‌رسد که استان‌های واقع بر محور که طی سال‌های گذشته فرصت‌های زیادی را از کف داده‌اند، باید در این طرح باز هم اندیشه کنند چرا که شاید بخشی از مشکل بی‌کاری استان‌های غربی کشور و از جمله کرمانشاه و لرستان که در فاصله‌ی سرشماری‌های ۸۵-۶۵ دارای بالاترین نرخ‌های بی‌کاری در کشور بوده‌اند!؟ با محور غرب و بهره‌گیری از فرصت‌های موقعیتی رفع شود. فرایندی که پیش از هر کار، هماهنگی و عزم جمعی استانداران و نمایندگان استان‌های واقع بر این محور را طلب می‌کند.